Seul – No início dos anos 2000, um motorista observador poderia ter notado uma visão incomum nas ruas sul-coreanas: alguns dos carros da polícia eram Ford Taurus de fabricação americana.
Embora os carros de patrulha sul -coreana fossem normalmente fornecidos localmente pela Hyundai ou Kia, os Taurus estavam lá como um gesto de boa vontade do governo sul -coreano, que comprou 100 deles em 2002 para que os automóveis americanos e os líderes políticos fossem presos a 2,5% dos carros -sul -americanos, mas os líderes políticos foram atingidos por uma realidade de cautela e os carros -sul -coreanos, mas os líderes políticos foram atingidos por um número de carros que os americanos, os americanos, os americanos, foram os que os americanos, os líderes de carros -sul -americanos foram atingidos por um número. obstáculos regulatórios para inicializar.
Como resultado, em 2000, 570.000 carros sul -coreanos foram importados pelos EUA, contra apenas 2.500 na outra direção.
Graças a um contrato de livre comércio de 2012, nenhum país cobrou uma tarifa nos carros do outro por quase uma década. Mas o fluxo unilateral não mudou. No ano passado, a Coréia do Sul exportou 1,5 milhão de carros para os EUA no valor de US $ 37,4 bilhões, mas os sul -coreanos compraram apenas cerca de 47.000 veículos no valor de US $ 2,1 bilhões nos EUA
Os veículos para exportação estão estacionados em um porto em Pyeongtaek, Coréia do Sul, em 8 de julho.
(Ahn Younger-Joon / Related Press)
Recomendar essa disparidade, bem como desequilíbrios semelhantes com países como o Japão, tem sido um ponto focal na guerra comercial em andamento do presidente Trump.
“Talvez o pior de tudo seja as restrições não monetárias impostas pela Coréia do Sul, Japão e muitas outras nações”, disse Trump ao anunciar suas tarifas de 25% em todos os automóveis fabricados no exterior em abril.
Ele não é o primeiro presidente a culpar as relações comerciais injustas pelas exportações de carros atrasados da América. Obama, durante seu mandato, fez a remoção de barreiras comerciais, como obstáculos regulatórios, uma peça central de sua agenda para aumentar as exportações americanas.
Mas na Ásia, analistas e consumidores contam uma história diferente, o que eles contam há anos: eles simplesmente não estão em carros americanos – e nem a campanha do governo nem o aumento do acesso ao mercado provavelmente mudarão isso.
Leon Cheng, especialista em automóveis da consultoria de Cingapura, YCP, coloca da seguinte maneira: “A questão mais profunda é adequada ao produto, não à papelada”.
Nos EUA, os carros estão ficando maiores, mais caros e mais poluentes nas últimas décadas – todas as coisas que tornam uma venda difícil para os consumidores asiáticos.
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À primeira vista, o Vietnã pode parecer um mercado asiático em que os carros americanos devem um impulso sob o regime comercial de Trump.
De acordo com o acordo comercial alcançado pelos dois países este mês, o governo Trump concordou em cortar a taxa tarifária de 46% em relação ao Vietnã para 20%, garantindo em troca de “acesso preferencial no mercado para produtos americanos, incluindo carros de grande porte”.
Veículos utilitários esportivos de fabricação americana, “que se saem tão bem nos Estados Unidos, serão uma adição maravilhosa às várias linhas de produtos no Vietnã”, disse Trump.
Embora as letras pequenas do contrato ainda não sejam finalizadas, espera -se que os veículos nesta categoria recebam um imposto de importação de 0% – uma queda significativa da taxa de 70% que enfrentaram antes.
Mais de 340.000 veículos de passageiros foram vendidos no Vietnã no ano passado – um aumento de 12,6% em relação ao ano anterior – e parte disso é o crescente apetite para carros maiores e estrangeiros.
Três Mini EVs de Hongguang, o carro elétrico mais vendido na China.
(Normal Motors)
Mesmo assim, Cheng duvida de que os SUVs americanos estarão voando de pisos de concessionária em um país onde as estradas estão congestionadas com motos, e a renda mensal média é de cerca de US $ 300.
“O mercado de carros do Vietnã parece crescer em números de manchete, mas ainda é pequeno por capita. Apenas cerca de 9% das famílias possuem um carro e quase 90% dependem principalmente de veículos de duas rodas [like motorcycles and mopeds]”Ele disse.“ Dentro daquela pequena fatia do proprietário de carros, os compradores gravitam para o que se encaixa nas ruas estreitas da cidade, baías de estacionamento apertadas e orçamentos familiares: Toyota Fortuners da Toyota, coreana Hyundai Santa Fes ou crossovers EV de alto preço da cidade. As placas de identificação dos EUA são curiosidades. ”
E outros obstáculos permanecem, como um imposto valorizado (IVA) ou um imposto de consumo especial de 50% a 60% aplicado a todos os motores maiores, portanto os SUVs enviados dos EUA são uma venda ruim.
“O explorador ou tahoe que custou cerca de US $ 82.000 no piso da sala de exposições na primavera passada pode cair para os anos 60”, disse Cheng. “Mais barato, mas ainda é uma compra de luxo no mercado sensível aos preços do Vietnã”.
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No Japão, que possui uma cultura de carros bem desenvolvida, existem outras barreiras.
Apesar das acusações de injustiça de Trump, o Japão manteve de fato tarifas em carros americanos em zero desde 1978, em contraste com os 2,5percentdos EUA e agora, 25%. Mas existem várias barreiras comerciais não tarifárias, como diferentes padrões de carregamento de EV que efetivamente prejudicam os carros americanos ou a exigência de que todos os carros estejam equipados com um sistema automático de frenagem de emergência.
Especialistas dizem que a questão mais profunda é que os gostos dos consumidores japoneses, que há muito favorecem carros compactos adequados para ambientes urbanos mais densos, são pouco refletidos nas linhas de produtos mais volumosas das montadoras americanas.
“Muitas pessoas dizem isso [American cars] Não se encaixe em estacionamentos ou ‘é difícil de lidar com estradas estreitas’ ‘, disse Felipe Munoz, analista da empresa de pesquisa automotiva Jato Dynamics. “Os carros americanos são frequentemente percebidos como’ carros de pastime ‘ou’ carros para um público de nicho ‘.
Para registrar novos veículos, os motoristas japoneses devem obter a verificação de que têm acesso a um espaço de estacionamento adequado da polícia. Mas com espaços muito menores em comparação com os dos EUA, cerca de 40% do mercado de automóveis japonês é mantido pelo Kei Carro, um tipo de minicar exclusivo do país que o governo japonês também promoveu com benefícios fiscais.
Isso, juntamente com a forte lealdade à marca para jogadores domésticos, levou a carros estrangeiros que representam menos de 10% do mercado de automóveis japoneses, com os fabricantes alemães levando a parte do leão dessa fatia. No ano passado, apenas 0,3% – ou cerca de 16.000 – de todas as vendas de carros eram de marcas americanas, de acordo com os importadores de automóveis do Japão Assn.
Por fim, a maior fonte de problemas de montadoras dos EUA no Japão, de acordo com Takeshi Miyao, analista de automóveis de Tóquio, está deixando de se adaptar aos consumidores locais.
Carlos Meinert, vice -presidente de Divisão de Vendas e Serviços da Coréia da Normal Motors Co., apresentou um caminhão GMC Sierra Denali durante o evento de lançamento da GM Korea Co. em Seul em fevereiro de 2023.
(Bloomberg by way of Getty Pictures)
Embora as montadoras européias, como a Mercedes, por exemplo, tenham sido proativas ao fazer ajustes como oferecer seus carros na direção à direita-o padrão no Japão-os concorrentes americanos historicamente relutavam em fazê-lo.
“A infraestrutura no Japão não pode ser ajustada”, disse Miyao. “As montadoras dos EUA não têm as variações de carros adequadas ao mercado japonês e não se esforçam muito no advertising and marketing. Por outro lado, as montadoras alemãs dedicam muito trabalho no mercado japonês. Por exemplo, a Mercedes-Benz Japan estava planejando um carro que venderia no mercado japonês em mais de 15 anos.”
“Mesmo que todas as barreiras não tarifárias a automóveis estrangeiras no Japão fossem abolidas, os carros americanos ainda não seriam populares”, acrescentou.
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A situação é igualmente escura na Coréia do Sul, apesar de haver menos obstáculos aos carros americanos do que no Japão.
“Não há muitas barreiras comerciais-tarifas ou não tarifárias-para falar”, disse Lee Grasp-Koo, pesquisador do Korea Automotive Expertise Institute. “Mas as montadoras dos EUA não se esforçam muito em termos de advertising and marketing ou apelantes para os consumidores sul -coreanos. Em vez disso, continuam mudando a culpa para as práticas comerciais injustas”.
O acordo de livre comércio assinado pelo ex-presidente George W. Bush em 2007, que entrou em vigor cinco anos depois, manteve os carros sem tarifas para ambos os lados desde 2016. E renegociações subsequentes desse acordo facilitaram a maioria das barreiras regulatórias que restavam, como regras para testes de segurança ou emissões.
Sob os últimos termos, renegociados durante o primeiro mandato de Trump, até 50.000 veículos fabricados nos americanos podem ser importados para a Coréia do Sul sem submeter a testes adicionais de segurança native. Essas regras foram aplicadas liberalmente, com os reguladores sul -coreanos aprovando carros americanos com luzes de freio vermelho, apesar das críticas de que são confusas para motoristas locais acostumados a âmbar e permitir certos modelos da Tesla nas estradas, mesmo que não atendam aos padrões locais para sistemas de escape de emergência.
Mas as montadoras americanas têm lutado para aproveitar ao máximo essa isenção. No ano passado, eles venderam pouco mais de 40.000 unidades no país – cerca de 15% do mercado geral de carros estrangeiros, de acordo com dados dos importadores e distribuidores de automóveis da Coréia. E mesmo assim, mais da metade deles eram Teslas.
Embora os representantes comerciais americanos tenham se queixado dos padrões mais amplos de emissões da Coréia do Sul, que são mais rigorosos do que os dos EUA, Lee aponta que essas não são concessões fáceis de serem feitas: uma decisão do tribunal constitucional no ano passado descobriu que as metas climáticas atuais da Coréia do Sul eram inadequadas, o que significa que os padrões de emissões provavelmente terão menos espaço para avançar.
“O problema é que, com exceção da Tesla, as empresas de carros americanos continuam tentando exportar guzzadores de gás que os sul -coreanos não compram quando deveriam estar tentando vender mais veículos elétricos”, disse Lee.
Para os consumidores sul -coreanos sensíveis aos altos preços dos gases do país, a economia de combustível é muitas vezes o maior desbaste – mesmo que se sintam favoráveis aos carros americanos.
“Os carros americanos têm um apelo único, eles têm uma filosofia clara de design e uma rica história em comparação com os carros sul-coreanos, que parecem um pouco sem graça para mim”, disse Hong Seung-Ki, um músico de 38 anos que vive em Seul.
Hong dirigiu um Ford Mustang, cinza-metal de steel, que ele amava, por anos. Agora, depois de uma breve mudança para um Hyundai, ele monta uma moto.
“Eu só compraria outro carro americano se fosse rico. No momento, acho que não poderia me dar ao luxo de ter um como motorista diário”, disse ele. “Comparados aos carros domésticos em uma faixa de preço semelhante, eles simplesmente não têm tantos recursos e há um diferencial de custo demais quando se trata de manutenção geral, como serviço de pós -venda”.
Como no Japão, há a forte impressão de que as empresas de carros americanos – mesmo aquelas com uma base de produção no país – passaram a ver o mercado sul -coreano como uma reflexão tardia.
Apesar das demandas do sindicato native para reforçar sua rede de centro de serviço e direcionar o mercado native de maneira mais agressiva, mudando a produção de VE para suas duas plantas da Coréia do Sul, a GM Coréia exporta quase mais de 90% dos Chevy Trax e Trailblazer que produz aqui no exterior, com a maioria dos consumidores dos EUA.
Para muitos, é um sinal de que as empresas de carros americanos jogaram amplamente na toalha.
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Ainda assim, há um punhado de histórias de sucesso que podem oferecer dicas sobre como as montadoras americanas, a perda da economia de combustível que a economia de combustível se destacam para os concorrentes domésticos e o mercado de prestígio para os europeus, podem sobreviver na Ásia.
No Japão, tem sido a crescente popularidade do Jeep, que foi elogiada por se adaptar às especificações locais com opções de acionamento à direita e ajustes de tamanho. No Vietnã, é o Ford Ranger, que dominou o segmento de captação e, apesar de ter sido construído na Tailândia, é um testemunho de que os designs americanos ainda podem pousar com o nicho certo.
Na Coréia do Sul, o Ford Taurus encontrou um sucesso modesto após o impulso promocional do governo no início dos anos 2000. Mas Lee apontaria para outra importação definidora dessa época: o PT Cruiser, a estranheza muito flagrada da Chrysler que inesperadamente ganhou um culto a seguir no país.
“Period um carro de aparência estranha com um exterior de Roly-Poly, mas tinha muito espaço dentro e não havia nada na Coréia do Sul que pudesse competir com ele em seu segmento”, disse ele. “De alguma forma, apenas funcionou.”
