Os pesquisadores esperam ter resolvido o problema do “increase do túnel” enquanto se preparam para lançar o mais recente trem de levitação magnética do protótipo da China.
A versão mais recente do trem Maglev é capaz de viajar a 600 km/h (cerca de 370 mph). No entanto, os engenheiros do trem lutaram com o problema das ondas de choque que ocorrem quando o trem sai da boca de um túnel.
Quando um trem de alta velocidade entra em um espaço fechado, como um túnel, o ar na frente é comprimido, como em um pistão. As flutuações resultantes na pressão do ar coalescem na boca do túnel, gerando ondas de choque de baixa frequência. Eles são coloquialmente conhecidos como um “increase do túnel” – um fenômeno relacionado, embora diferente do “increase sônico” ouvido como aeronaves passam a velocidade do som. Os booms do túnel apresentam sérios desafios à segurança operacional, pois as ondas de choque podem perturbar os seres humanos e os animais nas proximidades, além de causar danos estruturais.
Agora, no entanto, os pesquisadores descobriram que a colocação de buffers inovadores à prova de som nas bocas do túnel pode reduzir as ondas de choque em até 96%. Isso promete melhorias na segurança operacional, poluição sonora e conforto do passageiro, além de proteger os animais nas proximidades de linhas futuras.
Esse já period um problema bem documentado para trens convencionais de alta velocidade, que viajam a velocidades de até 350 km/h (217 mph), mas piora significativamente para os trens que viajam em velocidades ainda mais altas, porque a força da onda de choque aumenta rapidamente e o comprimento crítico que gera um túmulo queda rapidamente. Por exemplo, um trem que viaja a 600 km/h levará a um increase em um túnel com apenas 1,2 km de comprimento, enquanto para trens convencionais de alta velocidade, isso acontece apenas em túneis com 6 km ou mais.
A estrutura porosa dos novos tampões de 100 metros de comprimento, combinados com revestimentos porosos no corpo do túnel, permitem que o ar preso escape antes que o trem chegue à boca do túnel, suprimindo o increase da mesma maneira que um silenciador montado em uma arma de fogo.
A levitação magnética refere -se ao uso da força magnética para suspender um trem acima de uma guia ou trilho, às vezes com uma altura de apenas 10 mm, por suspensão eletromagnética ou eletrodinâmica. O trem é então impulsionado usando outros eletroímãs. Enquanto os trens convencionais de alta velocidade são finalmente limitados em velocidade devido ao aumento do desgaste e do rasgo de rodas contra a pista, a separação de trilhos e trem significa que os maglevs estão acima de preocupações terrenas como atrito.
A suspensão eletromagnética (EMS) tem o trem abraçando um único trilho de aço com uma parte inferior em forma de U. Quando os eletroímãs conectados ao trem-posicionados na forma de U abaixo do trilho-são ligados, o trem é levitado por uma força atraente resultante entre o trem e o trilho. Com suspensão eletrodinâmica (eds), o trem fica em uma guia em forma de U, com bobinas supercondutoras incorporadas em guia e trem. Quando a fonte de alimentação é ligada, os pólos magnéticos são induzidos nas bobinas, levando a uma combinação de forças repulsivas e atraentes que permitem que o trem levite.
Os trens Maglev de alta velocidade fizeram sua estréia em 2004 na China, correndo entre o aeroporto de Pudong e os arredores de Xangai a 460 km/h (286 mph), um recorde de velocidade que ainda se apega a veículos ferroviários em serviço comercial common. Construído usando a tecnologia ‘Transrapid’ alemã, este serviço atende principalmente a viajantes estrangeiros, pois a população native prefere o metrô muito mais barato, embora mais lento.
No entanto, esse hype inicial foi emblem eclipsado, pois o desenvolvimento subsequente da rede ferroviária da China se concentrou inteiramente no trem de alta velocidade convencional. A rede nacional é agora a maior de comprimentos do mundo em 48.000 km (30.000 milhas), com mais linhas em construção.
Mas os trens Maglev estão agora retornando sob o fabricante estatal CRRC, que lançou o novo modelo em 2021. Não há ruído mecânico, passageiros descrevendo o zumbido silencioso dos eletroímãs e um passeio mais suave do que um trem convencional.
Após a promoção do boletim informativo
Embora ainda não tenham sido planejadas formalmente linhas, é amplamente esperado que uma linha futura conecte a capital, Pequim, com os Xangai cosmopolitanos, reduzindo os tempos de viagem de 4,5 horas para 2,5 horas, sobre a duração de um voo doméstico entre as duas cidades.
Na China, o custo de um bilhete ferroviário de alta velocidade é mais barato que as viagens aéreas (¥ 600 em comparação com ¥ 1.200), ao contrário de muitos outros países. Os vôos emitem em média sete vezes mais CO2 do que o trilho de alta velocidade por distância percorrida, representando uma grande economia de carbono em potencial.
A China não é o único lugar onde os maglevs de alta velocidade de longa distância estão no horizonte. O Japão também tem suas esperanças fixadas no Chuo Shinkansen, que vinculará suas duas maiores cidades de Tóquio e Osaka through Nagoya, cortando o coração do país. A Tokaido Shinkansen, uma linha ferroviária convencional de alta velocidade, faz essa jornada em 2,5 horas, mas espera-se que a nova linha Maglev viajando a 505 km/h (314 mph) reduza isso para apenas 67 minutos. Ele estava originalmente programado para iniciar o serviço parcial em 2027, mas atrasos inevitáveis sobrecarregaram o projeto, com uma nova information de abertura incerta.
