O Mazda 787B entrou seu nome na história do automobilismo em 1991 como o primeiro carro japonês a vencer as 24 horas de Le Mans em geral. Ainda mais lendário foi seu trem de força, um motor quádro-rotor de 2,6 litros, o R26b, que deu ao 787b uma vantagem única sobre seus rivais movidos a pistão. Esta vitória não foi apenas um acaso; Foi o produto da engenharia inteligente e ainda mais inteligente gerenciamento de raça. O momento não poderia ter sido mais perfeito para a Mazda, pois a FIA deveria proibir o Mazda 787b de Le Mans no ano seguinte.
O R26B poderia produzir cerca de 900 cavalos de potência a 10.000 rpm nos testes, embora para a corrida tenha sido discar de volta a cerca de 700 hp para garantir a confiabilidade. O design do rotativo-baixo atrito interno, uma alta taxa de potência / peso e uma faixa de rotações suaves-o tornaram ideal para as demandas das corridas de resistência. A Mazda montou o motor com três velas de ignição por rotor e trombetas de admissão de comprimento de variável para maximizar a eficiência e a potência do motor.
A Mazda também pediu ao veterano piloto de resistência Jacky Ickx para ajudar a projetar sua estratégia de corrida, que estava centrada em uma coisa principal – ultrapassando a competição. O 787b era quase 400 libras mais leves que os outros carros na grade devido a subsídios de regulamentação específicos do rotativo, o que ajudou ainda mais na conservação de pneus e freios. Fora de paradas regulares de combustível e pequenas alterações de peças de desgaste, o 787B exigiu manutenção mínima em 362 voltas, prova de que, quando sintonizado e tratado, o motor rotativo poderia percorrer a distância.
Por que o Rotary do 787B prosperou em Le Mans
O sucesso do Le Mans do R26B se resumiu para explorar todas as vantagens que o rotativo oferecia em um ambiente de corrida construído para propósitos. A cerca de 1.830 libras (830 kg), o 787b foi significativamente mais leve que seus rivais. Os regulamentos permitem que a Mazda aproveite ao máximo a forma compacta do rotativa, permitindo peso mais favorável e ajuste aerodinâmico.
As partes móveis do motor rotativo reduziam a vibração e a tensão mecânica, o que significava que poderia funcionar de maneira confiável em RPMs extremamente altos por longos períodos-perfeitos para um sprint de 24 horas. Com menos resistência interna e menos componentes propensos a desgaste, o motor ficou mais frio e com mais eficiência do que muitos motores de corrida tradicionais.
A Mazda também conseguiu espremer surpreendentemente forte economia de combustível quando comparada ao resto do campo. Definir o R26b por resistência ajudou o carro a passar mais entre as paradas, uma enorme vantagem em uma corrida em que o tempo gasto em reabastecimento pode decidir lugares no pódio.
Combinados com menos questões mecânicas do que os concorrentes, esses fatores permitem que a Mazda dura rivais mais poderosos, mas menos eficientes. Nesse ambiente específico, os pontos fortes do rotativo eram mais do que apenas utilizáveis, eles eram imbatíveis. Infelizmente, os motores rotativos não se adaptaram a todos os ambientes, levando à demolição de alguns carros Mazda icônicos que não deveriam ter sido descontinuados.
Por que o rotativo falha na direção diária
Apesar de sua glória de Le Mans, o motor rotativo nunca encontrou sucesso duradouro na rua. As mesmas características que tornaram o R26B eficaz em uma corrida, seu design de alta precisão e internos leves, tornam-se passivos em condições normais de condução. A direção diária exige torque, confiabilidade e eficiência de baixo custo, nenhum dos quais é os pontos fortes de um motor rotativo nas estradas normais.
Uma das maiores desvantagens é o desgaste. Os motores rotativos dependem de vedações do ápice para manter a compressão, e esses selos são famosos para degradar a uma taxa rápida. Os roteiros também queimam grandes quantidades de óleo e sofrem com o mau gerenciamento de calor. Essas quedas resultam em manutenção frequente, saída de culinária e altas emissões-questões que persistiram de um dos modelos de maior sucesso da Mazda, o RX-7, na iteração final do motor rotativo no RX-8.
Os regulamentos de emissão acabaram causando o golpe final. Mesmo com engenharia inteligente, a ineficiência de combustão do rotativa e a queima de óleo produzem muito mais emissões do que os motores do pistão, dificultando cada vez mais a conformidade regulatória. Enquanto a Mazda provocou híbridos rotativos e extensores de faixa, a complexidade, o custo e as deficiências ambientais do motor significam que é improvável que retorne como qualquer coisa, exceto um aplicativo especializado. Em suma, o rotativo é uma arma de pista, mas depende das tarefas da rotina diária.
